| 英特爾加碼汽車芯片，籌碼和變數[] |
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北京時間9月7日，英特爾CEO帕特·基辛格發表了自己今年2月上任以來的首次現場演講，演講的場合選在慕尼黑車展，帕特用這樣一句話作為自己演講的開場白：“為什么一個造半導體的人要站在全球最重要車展的講壇上？”
帕特給出了兩個答案：
英特爾推出代工服務加速器計劃，意在幫助汽車芯片設計公司加速過渡到先進制程工藝。英特爾旗下的Mobileye在自動駕駛研究領域再下一城，2022年，旗下首款自動駕駛出租車將在德國投入運營。
這兩項業務，是英特爾這個傳統芯片巨頭切入汽車市場的兩個武器。從外界的反饋來看，兩個業務冰火兩重天。對于Mobileye的最新技術和服務，智能駕駛從業者和整車廠都表達了積極態度，特別是對自動駕駛安全標準的相關進展最為關注。而對于英特爾代工服務加速器計劃，則普遍持觀望態度，甚至比較悲觀。
Mobileye是英特爾為切入自動駕駛市場收購的業務，先進芯片制程才是英特爾這么多年來牢牢把控芯片市場的核心競爭力，外界對二者的態度為什么出現了倒掛？英特爾加速進入智能汽車市場的籌碼是什么？可能的變數又是什么？這是本文嘗試回答的問題。
01給汽車巨頭代工芯片，是偽需求嗎？
芯片代工服務是英特爾今年以來不斷上升的戰略級業務。
帕特在這次的演講中，特地提到了將對外開放位于愛爾蘭的芯片工廠產能一事。此外，英特爾近期還將在歐洲新建至少兩個芯片工廠，并在未來十年間總計在歐洲新建八個工廠，總投資800億歐元。
英特爾把芯片工廠押注在歐洲有其外部環境考量——歐盟重視芯片生產的全球份額。上世紀90年代，歐洲曾經占據全球芯片供應量的44%，而2020年，這個比例是9%，歐盟的目標是到2030年，這一比例回升到20%。
而且歐洲還是全球核心汽車品牌集中的地方。把工廠建在離客戶最近的地方，這已經是所有制造商的共識，芯片制造業尤其如此，芯片制造還關系到數據安全、國家安全等敏感領域，本地生產就更成為首選。
英特爾其實一直都是芯片自設計+自生產模式，芯片生產對英特爾不是難事，但“給車廠代工”和“生產自己的產品”兩者之間有一個差異：前者是一個專門的生意，英特爾之前并不是特別擅長這個商業模式。
《財經》記者收到了包括資深芯片制造研發人員、投資人等多位行業人士的分析和觀察，總結來看，英特爾的代工可能存在三大風險。
其一，給車廠代工，有獨特的商業模式，英特爾過去是自己賣產品、定規格、做設計，而代工需要對接客戶，需要向客戶學習，學習和融合需要一個過程。英特爾最強的，其實是設計能力，制程不足，可以靠強大的設計能力彌補，但代工產品是客戶在設計，英特爾的優勢沒了，制程上的劣勢就顯出來了。
其二，臺積電、三星在關鍵技術節點上擁有完備的知識產權儲備，可以為各類客戶提供良好的支持，而英特爾在知識產權上是否有足夠儲備是個疑問。
其三，全球主要的高端芯片設計公司已經與臺積電、三星深度捆綁，英特爾想要在先進制程上和這兩家代工大廠搶客戶幾乎不可能。
英特爾并非沒有認識到這些風險，新發布的英特爾代工服務加速器，被認為是解決這些風險的重要嘗試。在英特爾官方發布的新聞稿件中是這樣描述代工服務加速器的：“英特爾代工服務加速器（IntelFoundryServicesAccelerator）計劃，可以幫助汽車芯片設計公司加速過渡到先進的制程工藝。為此，英特爾正在組建一個新的設計團隊，并提供定制和行業標準的知識產權（IP）授權，以支持汽車客戶的定制化需求。”
加速汽車芯片設計公司過渡到先進制程，意在解決高端芯片設計公司被競爭對手綁定的問題。知識產權方面，也會成立專門團隊為客戶的定制化需求服務。如果做到這兩點，就能盡量避免與競爭對手爭搶現有客戶的局面，開拓增量客戶，而這個“增量客戶”，其實主要就是指于汽車企業。
在那次演講中，帕特給出了兩個對汽車芯片未來增長預期的關鍵數據。第一，芯片在整車制造成本中的占比將從2019年的4%增長到2030年的20%；第二，汽車芯片的市場規模到2030年時將達到1150億美元，占整個芯片市場11%的份額。
圖片來源：英特爾供圖
汽車芯片需求高速增長已經是近幾年汽車市場不可逆轉的趨勢，在全球汽車銷量連續多年負增長的情況下，汽車芯片市場規模卻持續保持兩位數增長，即便是2020年的負增長，相對應的也是全球汽車銷量-13%的下滑，直到2021年深陷供應鏈泥潭，兩者的增速才趨同。
需要強調的一點是，2020年和2021年被抑制的需求并非不存在，汽車的數字化、智能化轉型是不可逆的，而且很多車企也都在加強全新汽車電子電氣架構的研發，而不論哪家車企研發的電子電氣架構，都有一個共同點，對高性能芯片的需求大大增加。而這些高性能芯片無一例外都需要使用先進制程。
不只是性能需求在推動車企轉向先進制程，成熟制程本身產能提升緩慢也在逼迫車企加速轉向。成熟制程的擴產在投資和設備供應上都存在難以逾越的障礙。投資人不愿將錢投向沒有成長空間的制程，設備供應也難以支持短期內產能迅速擴張。
不論是主動還是被迫，汽車企業都必須轉向先進制程，這就是英特爾看重的最大商機，也是其推出代工服務加速器計劃的主要目標。但車企會買單嗎？
一位汽車芯片研發人士的觀點是，汽車企業雖然對于先進制程芯片有強烈需求，但真正影響車企決策的第一因素還是成本，因為成本因素，車企自己定制先進制程芯片難度很大。以8納米制程芯片為例，流片一次要2000萬美元，設計費用更是上億，這樣的成本如果沒有數十萬臺的銷量去攤銷，是無法負擔的。
所以，自研不如購買現成的。現在市場上車企可以選擇的成品先進制程芯片已有不少，高通、聯發科、英偉達都有量產產品可以提供，且檔次、型號齊全。臺積電、三星的先進制程產能也在持續爬坡。雖然需要與消費電子產品爭搶芯片產能，但總好過現在有錢都買不到貨的情況。
從現有條件上看，在汽車市場當中，只有大型整車廠或頭部供應商才有可能對英特爾的芯片代工服務有興趣。這些廠商有強烈的芯片定制需要，同時又缺乏先進制程芯片的開發能力，還有足夠的市場容量來攤銷成本，是天然適合英特爾的客戶。
而在這類客戶當中，英特爾已經依靠一家2017年收購的公司占據了先機，這就是Mobileye。
02Mobileye才是英特爾的王牌？
Mobileye最早是以色列的一家創業公司，專注智能駕駛視覺解決方案。2017年被英特爾收購后，這家公司逐步成為汽車視覺市場的隱形冠軍。
到今年8月，全球已經有超過8800萬輛車搭載了Mobileye的輔助駕駛技術，25家整車廠都在與Mobileye進行合作，Mobileye芯片的出貨量已接近1億顆。
在輔助駕駛這一市場，Mobileye與汽車企業合作的深度和廣度是與博世同等量級的。
不過，過去三年間，以特斯拉、英偉達為代表的公司在神經網絡和人工智能方面取得的進展大大加速了自動駕駛的技術發展，Mobileye卻并沒有跟上這波浪潮，依然固守計算機視覺路線，在新技術的節奏上其實落后了。
Mobileye在本次慕尼黑車展上發布的自動駕駛出租車和安全標準方面的進展很受關注，一個說法是，自動駕駛出租車能夠商用。證明Mobileye的技術依然先進且可信。安全標準是過關的。
自動駕駛出租車Robtaxi可以實現全自動駕駛，Mobileye使用了11個攝像頭構成的視覺感知系統和7顆激光雷達構成的雷達感知系統，兩套系統沒有融合，互相獨立工作且互為冗余，這是Mobileye提出的真冗余系統。
在2020年的CES展會上，Mobileye總裁AmnonShashua曾介紹過，要實現安全的自動駕駛，最好的辦法就是真正冗余的設計。各自獨立的攝像頭和雷達+激光雷達的系統。先讓這些分系統做到一萬小時一次事故的概率，整合起來就能達到一億小時一次事故的概率。但因為數據上并不完全獨立，再減去一些，最后的數字就是一千萬小時一次事故理想概率。
《財經》記者從一位資深自動駕駛研發人員處了解到，這種冗余的設計理念的確目前在業內頗受推崇。過去視覺和雷達互補短板的融合是主流思想，但現在，考慮到更高的安全需求，冗余逐漸成為了整個行業的努力方向。同時冗余也更容易被車企接受，因為這符合他們信奉的工程邏輯。
除了在技術上向更安全的方向努力，英特爾更受到自動駕駛業界關注的是安全標準方面的新進展。
電子電氣工程師協會（下稱IEEE）是國際電子工業行業標準的主要制定者，在2019年曾經通過一項提案，推進自動駕駛決策系統安全標準的制定。
這個工作組的負責人就是英特爾資深首席工程師JackWeast，而在本次慕尼黑車展上，Jack本人宣布，全球首個自動駕駛安全標準IEEE2846標準草案已經完成，預計將于年底獲批。這一標準主要解決的就是究竟多安全才足夠安全的問題。
該標準將很多人類駕駛行為中的安全原則數字化，標準化。如保持車距、安全并線、禮讓右側車輛、視野受限條件下要減速等，將這些安全原則數字化，公式化，以達到可以被計算機理解，同時也可以為監管機構提供必要工具，用來測試各種自動駕駛車輛是否達到基本安全標準。
不論是整車廠還是自動駕駛研發公司，都受這個進展鼓舞。目前加入這一標準制定工作小組的已有超過30家公司，其中包括大眾、福特、本田這樣的主流整車廠，也有電裝、法雷奧這樣的主流供應商，當然還有Aurora、Waymo、Mobileye這類自動駕駛技術的開發公司。
2017年以60倍溢價，153億美元收購Mobileye，在今天看來，英特爾做了一次十分成功的收購。
慕尼黑車展上英特爾CEO的這場演講傳達的信息很明確，英特爾要在汽車市場加速發力。這個決定不難理解。汽車市場是英特爾現在能夠找到的唯一一塊體量足夠的增量市場。英特爾在電腦和服務器芯片市場幾乎壟斷全球，但在移動互聯網時代輸掉了移動設備，現在時代焦點來到了汽車，汽車芯片是英特爾輸不起的一戰。
收購Mobileye為英特爾買到了一張進入汽車市場的快車票，近億的出貨量，多達25家整車廠的客戶陣容，都為英特爾進入汽車市場奠定了一個很高的起點。英特爾的工作方式更為貼近大型整車廠和主要供應商的需要，其優勢市場地位很難動搖。成為自動駕駛安全標準的主要制定者，更是進一步鞏固了優勢地位。
和Mobileye不同的是，英特爾想進入汽車芯片的其他領域則困難重重。雖然汽車電子電氣架構的迭代為將重構整個汽車芯片的市場結構，但目前高通、聯發科、英偉達等新玩家與瑞薩、英飛凌等老玩家都已經在市場上強勢占位。英特爾不論是提供成品還是代工，都還沒有令人信服的產品與服務。同時英特爾給業界留下的昂貴印象，對于成本敏感的車企來說，也是一大障礙。
在這個比較高的起點上，英特爾還需要用自己的產品、服務與價格等更多實力來進一步證明自己。 |
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